Y узаконивание перепланировки частного домашних

r/liberta: Этот сабреддит создан в качестве площадки для обсуждения с гарантированной свободой. Сообщество превыше всего, модераторы – помощники … 2015.06.22 15:26 VasilyLupin Либерта: свободное обсуждение политоты и новостей Этот сабреддит создан в качестве площадки для обсуждения с гарантированной свободой. Close. 1. Posted by u/[deleted] 2 years ago. Archived. Либерта: свободное обсуждение политоты и новостей. Food for thought. 0 comments. share. save hide report. 100% Upvoted. Либерта: свободное обсуждение политоты и новостей • r/liberta. 2015.06.22 15:26 VasilyLupin Либерта: свободное обсуждение политоты и новостей Этот сабреддит создан в качестве площадки для обсуждения с гарантированной свободой. Либерта: свободное обсуждение политоты и новостей • r/liberta. Этот сабреддит создан в качестве площадки для обсуждения с гарантированной свободой. Сообщество превыше всего, модераторы ... Close. 1. Posted by u/[deleted] 2 years ago. Archived. Либерта: свободное обсуждение политоты и новостей. Food for thought. 0 comments. share. save hide report. 100% Upvoted. Либерта: свободное обсуждение политоты и новостей • r/liberta. 2015.06.22 15:26 VasilyLupin Либерта: свободное обсуждение политоты и новостей Этот сабреддит создан в качестве площадки для обсуждения с гарантированной свободой. 2015.06.22 15:26 VasilyLupin Либерта: свободное обсуждение политоты и новостей Этот сабреддит создан в качестве площадки для обсуждения с гарантированной свободой.

2015.06.22 15:26 VasilyLupin Y узаконивание перепланировки частного домашних

Этот сабреддит создан в качестве площадки для обсуждения с гарантированной свободой. Сообщество превыше всего, модераторы – помощники сообщества. Обсуждаемые темы: политика, новости, Россия, Беларусь, Украина, власть, оппозиция.
[link]


2012.04.27 17:17 Podonok Y узаконивание перепланировки частного домашних

Welcome to the Russian side of Reddit, comrades. We are not affiliated with the original Pikabu website. We luckily managed to escape their censorship.
[link]


2020.08.02 20:19 postmaster_ru Y узаконивание перепланировки частного домашних

Марсианская илиада или Почему нога человека до сих пор не ступила на Марс «Марсианское лето» 2020 года закончилось: к Красной планете только что улетел американский ровер «Персеверанс», чуть раньше состоялись пуски китайского «Тяньвэня-1» и арабского «Аль-Амаля». Прошло полвека с высадки человека на Луну, а на Марс все еще летают только роботы. При этом детальные проекты пилотируемых полетов туда были уже в середине ХХ века. Почему они до сих пор не воплотились?
В 2010 году Рэй Брэдбери сетовал, что человечество предпочло покорению космоса потребление: айфоны, сериалы и костюмы для собак.
Некоторые скажут, что на момент интервью писатель находился уже в том самом возрасте, когда людям просто свойственно брюзжать: на соседей по подъезду, «химию» в еде, молодежь и эпоху. Легендарному фантасту, однако, вторят многие: Washington Post обвиняет NASA в недостатке амбиций, неэффективности и отсутствии прогресса, журнал Air & Space считает, что по сравнению с шестидесятыми годами космические агентства разучились рисковать и из новаторов превратились в бюрократов.
Развитие пилотируемой космонавтики будто и правда сбавило темп, а местами и вовсе откатилось назад. «Роскосмос» дальше орбиты людей не запускает. Американцы вовсе все начинают с начала: с недавним запуском Crew Dragon на МКС они просто вернулись туда же, где были 60 лет назад. И собираются теперь на Луну — но Армстронг и Олдрин были там полвека назад, о каком прогрессе вообще речь?
Производство Уолта Диснея Еще в конце 40-х годов XX века Вернер фон Браун описал пилотируемый полет на Марс и предложил техническую концепцию корабля в книге Das Marsprojekt. Надо сказать, что в ту эпоху, задолго до первого спутника, сама идея космических полетов воспринималась обществом скорее как научная фантастика. В 1952 году фон Браун совместно с редакцией журнала Collier’s издает серию материалов на тему космических исследований. В секции вопросов и ответов ключевым был «Действительно ли возможны межпланетные путешествия?». Там же была опубликована серия красочных иллюстраций: флот гигантских кораблей на фоне Красной планеты и люди на ее поверхности. Вскоре после этого фон Браун консультирует устроителей тематической выставки «Страна будущего» в Диснейленде: в центре парка устанавливают макет ракеты. Отец американской лунной программы занимается популяризацией.
https://preview.redd.it/o09xudkrcne51.jpg?width=1024&format=pjpg&auto=webp&s=ce2dab7e5b54c8cc48a5a7972c86e6287d3cbba7

Но помимо обогащения популярной культуры 50-х мечтой о колонизации Марса, фон Браун занимался и изучением технической составляющей этой самый мечты. В книге «Исследование Марса» он описывает полет на Марс на двух кораблях массой 1800 тонн каждый, которые собирали десятки рабочих на орбитальной станции.
Если представить реализацию такого проекта сейчас, то только для поднятия на орбиту материалов для кораблей потребовалось бы 180 рейсов Falcon 9 — в два раза больше, чем их было запущено за всю историю. Оценить трудоемкость и стоимость постройки такой станции и вовсе невозможно, но и не нужно — фон Браун и коллеги рассчитывали, что человечество достигнет подобного развития «лет через сто», а на момент публикации даже Гагарин еще не произнес свое «поехали!».

На иллюстрациях тех лет можно заметить большие крылья у марсианских посадочных аппаратов. Согласно проекту, посадочные модули садились в марсианской пустыне подобно самолетам, после чего экипаж демонтировал крылья, и аппарат превращался в ракету. Сейчас мы точно знаем, что совершить аэродинамическую посадку на Марс невозможно из-за его чрезвычайно разреженной атмосферы, но фон Браун ни о чем подобном и не подозревал.

Ранний проект фон Брауна не реализуем технически, и никогда этого исполнения в буквальном виде не подразумевал. Однако он был ярким и поражал воображение, а аудитория одного только Collier’s, с которым сотрудничал немецкий инженер, оценивалась в 15 миллионов человек, не говоря о многочисленных книгах и телепередачах. Возможно, именно эта мечта отложилась в памяти у Рэя Брэдбери, создав впечатление, что все было готово «еще тогда».
Звездный крейсер «Галактика» Эскизы, которые делал фон Браун в качестве частного лица и публициста, а также труд многих других энтузиастов, впрочем, сделали свое дело. В 50-60-х годах значительная часть человечества начала по-настоящему жить космосом — почти так же, как последнее десятилетие современный мир следил за новинками робототехники и искусственного интеллекта. Джон Кеннеди в своей знаменитой речи назвал космос величайшим вызовом в человеческой истории, на который Америка, если она хочет быть мировым лидером, обязана ответить. А коль скоро это вызов, то от эскизов и художественных проектов необходимо было перейти к чертежам.
Как туда долететь
Главный вопрос, который имеет значение при планировании миссий в дальний космос — до какой скорости сможет разогнаться корабль? В разговоре об орбитальной механике скорость имеет совсем другое значение, нежели при путешествии по Земле. Быстрый транспорт на планете позволяет преодолеть расстояние за меньшее время. Если же мы говорим об орбитальном движении, то скорость — это просто параметр орбиты, связанный с ее высотой.
Чтобы орбиту (1) превратить в орбиту (2), необходимо в нижней точке на картинке добавить аппарату скорость, и наоборот.
Поэтому основной параметр для космического аппарата, который собрался до Марса долететь — это то, какую дельту (прирост) скорости он сможет обеспечить. Константин Циолковский вывел формулу зависимости дельты скорости от массы топлива: Δv = I × ln(M1/M2), где Δv — изменение скорости, I — удельный импульс (эффективность) двигателя, M1 — масса аппарата с топливом, а M2 — без него.
Практический смысл этой формулы прост: если для перевода десятитонного корабля с земной орбиты на простейшую отлетную траекторию к Марсу (Δv ≈ 3 500 метров в секунду, в зависимости от орбиты) потребуется примерно 20 тонн топливной пары кислород-водород, то для совершения одного только обратного перехода с марсианской орбиты на траекторию отлета к Земле (7 000 м/с в сумме) без учета торможения, нам бы с самого начала пришлось бы запастись 70 тоннами горючего. Эффективность каждого следующего килограмма топлива падает (ведь вместе с ними растет и общая масса), для полета туда и обратно потребуется корабль с поистине колоссальным запасом горючего.
Удельный импульс — это характеристика эффективности реактивного двигателя. Представим, что в нашей ракете один килограмм топлива, а сама конструкция ничего не весит. Двигатель запрограммирован так, чтобы при работе поддерживать постоянное ускорение равное g, то есть 9,8 м/с2. Если заправить баки содовой шипучкой, то такое ускорение ракета сможет поддерживать совсем недолго, предположим, пару секунд, из чего следует, что удельный импульс шипучего двигателя — две секунды. Но если вместо нее залить ту же массу топливной пары водород-кислород, то полет продлится уже около 400 секунд, в зависимости от конструкции двигателя, и это близко к пределу возможностей химического топлива. У ионных или плазменных ракетных двигателей удельный импульс измеряется тысячами секунд, что означает, что с их помощью можно было бы долететь до Марса используя совсем немного топлива. Их минус — большое потребление электричества, около 40 киловатт на ньютон тяги у самых современных моделей.
Первые реалистичные проекты пилотируемых миссий на Марс были разработаны в 60-х годах в США (проект EMPIRE, Early Manned Planetary-Interplanetary Roundtrip Expeditions). Вариант проекта, предложенный компанией General Dynamics, предполагал использование корабля c массой около 800 тонн, который бы собирался на орбите за несколько запусков ракеты Saturn V.
По минимальным грубым расчетам, для старта с земной орбиты, перехода на марсианскую и возврата назад кораблю нужны не менее 10 000 м/с запаса дельты скорости. По формуле Циолковского, при использовании водород-кислородных двигателей, из 800 тонн массы корабля на полезную нагрузку пришлось бы всего 50 тонн. Все остальное — топливо.
Сразу хочется уточнить, что за фразой «собрать корабль на орбите» скрывается не работа отверткой и не LEGO, а колоссальная эпопея. Сборкой модульных станций на орбите занимался СССР, и это был, с одной стороны, инженерный подвиг, а с другой — сплошная головная боль. Советские «Салюты» горели, разгерметизировались, не могли провести стыковку, а про «смерть» «Салюта-7» и миссию по его «реанимации» сняли целый фильм. Первую многомодульную станцию, «Мир», запустили лишь в 80-х, а ее эксплуатация также не обошлась без существенных происшествий: однажды станцию даже протаранили кораблем снабжения при стыковке
Модуль Спектр после столкновения
Кроме того, корабль массой 50 тонн (с учетом посадочного модуля и вычетом топлива) едва ли бы смог довезти астронавтов до красной планеты. Станция «Мир» была первым космический объектом, на котором люди находились более года. Масса рассчитанной на трех человек станции была чуть больше 120 тонн, и это при отсутствии серьезной защиты от радиации и полной зависимости от поставок продовольствия и запасных частей с Земли.
Обходные пути
Можно увеличить полезную нагрузку без использования дополнительного топлива, если поднять эффективность двигателя, то есть увеличить его удельный импульс. Он будет больше, если, например, не окислять водород, а нагревать его ядерным реактором до тысяч градусов. За всю историю космической техники лишь один ядерный ракетный двигатель был готов к установке на корабль — NERVA. С водородом в качестве рабочего тела, он обеспечивал удельный импульс около 850 секунд, что примерно вдвое выше чем у топливной пары водород-кислород.
Именно его предполагалось использовать на ракете Saturn S-N (nuclear) для марсианской миссии. Разработку отменили в 1970-м году по финансовым соображениям, но проблем с ней было полно и без денег. В первую очередь, ядерные двигатели весят десятки тонн, сжирая объем полезной нагрузки. Во-вторых, ядерный реактор — сложное устройство, которое невозможно включить и выключить нажатием кнопки, а управлять им могут только узкие специалисты. В-третьих, двукратного увеличения эффективности все равно недостаточно для отправки на Марс значительного груза без использования гигантских топливных баков.
С учетом всего этого цена любой миссии, подобной EMPIRE, становилась сопоставима с американскими затратами на Вторую мировую войну. В 90-х годах XX века конгрессмены и чиновники отказывались даже рассматривать марсианские мегапроекты и окрестили их «Звездный крейсер „Галактика“» — из-за огромных размеров и массы корабля.
Почти все проекты наших дней предлагают уменьшить массу корабля за счет использования местных ресурсов: не брать с собой то, что можно найти на месте. Едва ли людям удастся найти на Марсе провизию, зато там точно есть вода. А это не только питье, но и потенциальное сырье для топлива. Пропустив через подсоленную воду ток, можно получить водород и кислород — ту самую пару, которую используют многие ракетные двигатели.
В 90-е годы на этой идее был основан проект Mars Direct, а прямо сейчас аналогичный реализует Илон Маск. Он строит систему Starship-Superheavy, которая за счет дозаправок на низкой околоземной орбите позволит забрасывать на другие планеты около сотни тонн полезной нагрузки, без учета самого корабля и топлива. Несмотря на то, что проект непрерывно меняется, общее представление об идее можно прочитать в материале «Большая странная ракета». На данный момент прототипы еще взрываются на испытаниях, но Маск верит, что в 2022 году ему удастся отправить на Марс припасы и топливный завод, а в 2024 — астронавтов.
В защиту айфонов Масса корабля — не единственная преграда, которая стоит на пути человека к Марсу. Космос преподнес человечеству множество сюрпризов, но и без них техника 70-х годов едва ли была готова к межпланетным путешествиям.
Об уязвимости космических полетов той эпохи можно судить по полетам людей на Луну. У «Аполлона-13» взорвался бак с кислородом, повредив аккумуляторные батареи. Сам факт аварии можно оставить за скобками, поскольку происшествия случаются даже на таких привычных и отработанных видах транспорта как корабли и поезда, примечательно другое. При возвращении на Землю командир миссии вручную удерживал ориентацию корабля, наводя «мушку» в иллюминаторе корабля на терминатор Земли, а другой член экипажи по наручным часам отсчитывал секунды до включения двигателя. На ручное управление экипаж перешел для того, чтобы сэкономить энергию, так как «Аполлон» полагался на вращающиеся механические гироскопы, а его управляющий компьютер потреблял энергию, как современная видеокарта под нагрузкой. Механические гироскопы обладают и другим недостатком, помимо высокого энергопотребления: со временем они теряют выставленное изначально направление, а корабль с ними на борту не может совершать произвольные маневры во избежание складывания рамок — полной потери ориентации.
Были и другие проблемы. На «Аполлоне» не было радиационной защиты, и никто не знал, какой она должна быть, чтобы выдержать солнечную вспышку, поэтому полеты были возможны лишь во время спокойного Солнца. Двигатель посадочной ступени лунного модуля мог повторно включаться не позднее, чем через 50 часов после первого запуска, поскольку топливо в него подавалось вытесняющим газом, давление которого постоянно росло, и в конце концов вызывало разрыв предохранительной диафрагмы. Полеты к Луне были с самого начала спланированы так, чтобы учесть эти уязвимости, но у людей не было особенной свободы для маневра.
Попутчики
Пионеры космонавтики ни за что бы не поверили, что большой проблемой на орбите станет плесень (подробнее об этом — в нашем материале «Безбилетные пассажиры»). Замкнутая влажная атмосфера и отсутствие солнечного света являются идеальными условиями для грибков, к тому они, судя по всему, приспособились к радиации и оборачивают ее себе на пользу. Плесень была настоящим бичом станции Мир: вопреки мифам, она не стала причиной затопления станции, но космонавты регулярно жаловались на запах тухлых яблок и заросшие стены.

Станция «Мир», пятна плесени на поручнях и стене, где космонавты вешали одежду после тренировок
С запахом и испорченным внешним видом еще можно было бы смириться, но на этом проблемы от плесени не заканчиваются. В 1997 году на «Мире» вышло из строя устройство для связи с Землей. У космонавтов имелось резервное, и потому это событие нельзя считать аварией, но анализ показал, что причина поломки — плесень, которая съела пластиковую изоляцию. Несколькими годами позже, уже на МКС, вышел из строя датчик дыма — тоже из-за грибка. Плесень распространяется по воздуху при помощи спор, и фильтры против них почти не помогают. На данный момент самый действенный способ борьбы с ними — прокачивать воздух через прибор с электрическим полем, которое разрушает попавшие в него клетки.
Кроме хорошо знакомых землянам заплесневелых стен, невесомость создает новые типы проблем. Например, на том же «Мире» космонавты обнаружили сферу воды за панелью. Оказалось, что в этом месте из-за потока холодного воздуха из кондиционера выпадал конденсат, который не мог вытечь или высохнуть, и просто копился. Все перечисленные выше события познавательны и интересны, но только потому, что их обнаружили недалеко от Земли. В случае атаки плесени на пути к Марсу неизвестно, справились ли бы с ней астронавты без изучения опыта околоземных космических станций.
Передача и хранение данных
Нельзя точно сказать, будет ли толк на Марсе от костюма для собак, но без айфона пришлось бы тяжело. Еще десять лет назад здесь было бы уместным пространное описание того, как нашу жизнь меняет мобильная техника, сейчас же неуместна даже такая постановка вопроса. Вместо этого можно представить, с какими бы тривиальными, на наш взгляд, трудностями столкнулись бы астронавты.
Взять самый простой вопрос — ведение лабораторных записей. До появления компьютера они велись от руки, а значит, чтобы поделиться ими с Землей их необходимо было бы надиктовывать по радио или посылать по факсу. И тот и другой способы очень медленны, особенно если учесть огромное расстояние между планетами, которое затрудняет радиосвязь, не говоря уже о том, что ответа на самый простой вопрос придется ждать от трех до двадцати минут.
Куда хуже трудностей при связи с ЦУПом — скудный набор знаний, который можно увезти с собой в бумажном виде. Любая исследовательская работа требует сверки с соответствующей литературой, причем чем менее знакомой темы касается ученый, тем больше он вынужден читать. А поскольку до посадок автоматических аппаратов на Марс люди вообще не знали, чего там можно ожидать, то в экспедицию пришлось бы взять с собой целую библиотеку весом в несколько тонн — по физике, химии, геологии, медицине, инженерии и так далее — все то, что сейчас помещается в устройство размером с ладонь.
Еще не одиссея Люди достигли Южного полюса Земли в 1911 году, не имея никакой особенной цели, помимо самого достижения. При этом экспедиция Скотта погибла на обратном пути, а группа Амундсена буквально кормила собак собаками — явно не штатный метод путешествовать в высоких широтах. Почти полвека на Южном полюсе больше никто не бывал, пока в 1956 году там не высадился инженерный корпус ВМФ США и не построил постоянную базу. Трудно выделить какую-то конкретную технологию, которая это им позволила: от развития авиатранспорта до появления консервных банок, которые не трескаются на морозе.
Запуск человека в космос был безусловным прорывом для середины XX века. Однако сам орбитальный полет — лишь первая, и самая простая ступенька на пути к освоению Солнечной системы, а полеты «Аполлонов» к Луне — пятая. И если Луна это Южный полюс, куда люди слетали ради рекорда в 1969, а теперь возвращаются спустя 50 лет, то Марс — существенно более трудная цель.
Скорее всего, если бы в 60-80-х годах какая-то из сверхдержав решила отправить людей на Марс любой ценой, то полетел крохотный кораблик, без какого-либо исследовательского оборудования и жилым пространством размером с ванную комнату. Причем если говорить о технической возможности отправки такой миссии еще можно, то шансов у ее пилотов долететь до места назначения живыми и уж тем более вернуться назад было бы примерно столько же, как у человека на надувном матрасе совершить кругосветное плавание.
Путешествия зачастую сравнивают с «Одиссеей», античным эпосом о долгом пути изобретательного грека на родную Итаку после взятия Трои. Но в случае с Марсом до одиссеи еще далеко, и сцена куда больше напоминает «Илиаду». Долгая осада, невозможность сдвинуться с мертвой точки и поиск нестандартных путей. Штурм еще впереди, и на деревянном коне в марсианский город точно не въехать.
Источник
submitted by postmaster_ru to Popular_Science_Ru [link] [comments]


2020.08.02 20:05 postmaster_ru Y домашних перепланировки частного узаконивание

Новая лунная гонка На планете разворачивается новая лунная гонка. Российская космическая отрасль пытается обозначить участие в ней, патентуя многопусковой полет к спутнику Земли. Очевидно, что это лишь суррогат сверхтяжелых ракет, которых мы пока не строим. США, напротив, активно разрабатывают сразу два сверхтяжа – но и там не все гладко. Их лунная программа может испытать сильнейший удар в ближайший год. Скептики считают, что усилия всех участников гонки бесполезны. Мол, пилотируемые полеты к другим небесным телам не нужны, ибо дороги. Автоматы смогут все сделать намного дешевле. На деле лунная программа, как мы покажем ниже, не дороже полетов к МКС. Да и автоматы не дадут нам ничего подобного результатам пилотируемой лунной экспедиции. Попробуем разобраться почему.
Вид на Землю с поверхности Луны. Снимок сделан в рамках советской лунной миссии «Зонд-7», август 1969 года. При съемках использовались фотоаппарат «Салют-1М» с дополнительным длиннофокусным объективом «Таир-33С» и фотоаппарат СКД / ©Wikimedia Commons
Заголовки вида «РКК «Энергия» нашла возможность полета на Луну без сверхтяжелой ракеты», появившиеся на прошлой неделе в прессе, указывают, что российские разработчики ракет ищут пути выхода из одной довольно сложной ситуации: полеты к спутнику Земли в других странах могут начаться уже в 2020-х, но вот у России крайне мало шансов завершить создание нужной для этого сверхтяжелой ракеты в те же годы.
Причины малости этих шансов банальны. В первую очередь такая разработка требует времени и компетентных главных конструкторов, а у нас, в сравнении с конкурентами, на вид есть дефицит и того, и другого.
Зарубежные разработчики начали реально работать над сверхтяжелыми ракетами годы назад, в то время как у России ее пока нет даже на бумаге, в виде законченного эскизного проекта хотя бы среднего уровня проработанности. Значит, у них большая фора по времени. С главными конструкторами у нас тоже некоторые проблемы.
Одна иллюстрация: ракета «Ангара». Хотя именно Россия — родина использования переохлажденного ракетного горючего и окислителя (межконтинентальная баллистическая ракета Р-9А Королева и Мишина, 1960-е), но в «Ангаре» оно не применяется.
Охладив компоненты топлива, можно заметно увеличить их плотность и за счет этого заправить в ту же самую ракету на несколько процентов больше горючего и окислителя — лишь незначительно подняв массу ее конструкции (ей потребуются усиления). Ясно, что больше топлива в той же ракете — больше полезная нагрузка и дешевле ее вывод в космос.
Павел Пушкин, в прошлом работник «Роскосмоса», а сегодня — глава частной космической компании «Космокурс», в ответ на наш вопрос о том, почему на «Ангаре» переохлажденного топлива нет, хотя оно было еще у Королева, сказал просто:
«Да, в «Ангаре» кипящий кислород. Переохлаждение не использовалось. А почему — да черт его знает. У нас вообще особо напрягаться не любят… Мишин вообще был сильный конструктор».
Из этого частного примера видно, что ситуация именно с главными конструкторами ракетной техники у нас весьма тяжелая. Не секрет, что Falcon 9 глубокое переохлаждение использует, а у нас новые ракеты не только не делают этого, но и не планируют. Соревнование главных конструкторов при текущей кадровой обстановке «Роскосмосу» не выиграть.
Что не с так с многопусковой схемой полета к Луне Поэтому новую концепцию РКК «Энергии» «полет к Луне без сверхтяжа», казалось бы, можно только приветствовать. Правда, этому мешает одна проблема. Будет не так просто найти руководителя без поврежденного миндалевидного тела головного мозга — его дисфункция ведет к патологическому бесстрашию, — который решился бы на ее реализацию.
Присмотримся к схеме поближе, и нам станет понятно почему. В ее рамках одна «Ангара-А5В» доставляет к Луне дозаправочную станцию, которая на ракетных двигателях садится на земной спутник и там ждет посадки пилотируемого посадочного модуля с людьми. До — и вне этой схемы — к орбитальной станции типа МКС пристыковывают корабль для полета к Селене.
Затем к орбитальной станции на «Союз-2.1а» доставляют космонавтов, и они садятся на корабль. Далее к станции на паре ракет «Ангара-А5В» доставляют корабль-заправщик и разгонный блок. Стыковав у МКС эти три части, космонавты на них направятся к окололунной орбите. Оттуда садятся на земной спутник, там что-то делают, дозаправляются и улетают. Успех?
Если не задавать никаких вопросов, то да. Например: почему бы не использовать один тип ракет? Ответ прост: «Ангара-А5В» не летает и никогда не летала. Учитывая умеренную частоту ракетных пусков «Роскосмоса», она никакими силами не успеет набрать приемлемой статистики успешных запусков к моменту полета на Луну в 2020-х. Поэтому-то космонавтов и посадят на «Союз» — с огромной полувековой статистикой успешных пусков.
То есть даже люди, выдвигающие многопусковую схему, осознают: часть из ракет схемы может не дать успешного полета. И хорошо, если упадет первая «Ангара-А5В», которая несет лунную дозаправочную станцию. Тогда проект просто перенесут до следующего пуска ракеты с дозаправочной станцией.
А если рухнет третья «Ангара-А5В», и тогда корабль «до Луны» останется без разгонного блока — будучи уже собранным на околоземной орбите и пристыкованным к МКС? Или вторая, и корабль-дозаправщик не прилетит? У «Роскосмоса» они все будут в двух экземплярах, что солидно поднимет стоимость проекта? Или он будет эвакуировать космонавтов из уже собранного корабля и делать вид, что это не имиджевая катастрофа?
Но оставим в стороне имидж. Что будет, если в момент отделения модуля с людьми (для посадки на Луну) емкости ждущей там дозаправочной станции внезапно начнут терять топливо? Или же, например, при самой попытке дозаправки случится крупная утечка?
Тогда дозаправить модуль с экипажем для взлета будет нечем — и космонавты на Селене окажутся обречены. Что сторонники многопусковой схемы смогут сказать в свое оправдание тогда? Мы так не хотели делать сверхтяж, что угробили людей? Из этого сообщения будет довольно трудно сделать позитивный пиар.
Как мы видим, многопусковая схема означает, что шансы на сбой заметно растут. А любой сбой в таком громком проекте — сильнейший удар по репутации.
Одна из первых многопусковых американских схем полета к Луне, май 1961 года. На этой схеме предполагается десять пусков небольших ракет С-1 вместо пуска одной большой ракеты. Как только США поняли, что смогут создать «Сатурн-5» в нужные сроки, от таких идей отказались / ©Wikimedia Commons
В общем-то, все это давно не новость. Первую многопусковую схему полета к Луне предложил еще Вернер фон Браун в 1958 году (он планировал до 15 пусков). В тех схемах была и дозаправка корабля до Луны на земной орбите, и даже посадочного лунного модуля перед взлетом со спутника — то есть в планах РКК «Энергии» нет ничего принципиально нового в сравнении с идеями группы немецких инженеров конца 50-х.
Один из первых эскизов лунной миссии NASA, впервые предусматривавший дозаправку от предварительно посаженного модуля (на эскизе чуть поодаль от посадочного модуля). На переднем плане виден посадочный модуль на двух человек. Как мы видим, в схеме, запатентованной в России в 2020 году, на деле не так много действительно нового / ©Wikimedia Common
Однако все эти попытки преодолеть слабости имевшихся тогда у США ракет закончились иначе: группа фон Брауна все же смогла за менее чем десяток лет спроектировать и довести до летной годности крупнейшую летавшую ракету в человеческой истории. От этого экзотические идеи о пуске множества носителей для одной лунной дозаправки потеряли всякий смысл.
Тот же путь ждет и Россию.
Лететь к Луне вроде бы не за чем… но не летать к ней еще бессмысленнее Следует признать, что ничего коммерчески важного на Луне на сегодня нет. Бесконечно повторяемые тезисы о наличии там гелия-3 не в счет: синтез ядер на его основе намного сложнее, чем на той, что сегодня могут использовать в ITER, к тому же даже среди «сложных» термоядерных топлив он не оптимален.
Схема прямой посадки на Луну корабля «Аполлон» (слева) и схема посадки одного только посадочного модуля (справа). Вторая предусматривала стыковку на орбите Селены, но позволяла резко снизить стоимость лунной экспедиции / ©Wikimedia Commons
Тезис «Луна может стать стартовой площадкой для освоения Солнечной системы» пока тоже не слишком убедителен. Да, на Селене не менее 100 миллиардов тонн воды и немало других легких элементов. Но не вполне ясно, зачем все это поднимать с Луны, если полеты к Марсу технически доступны с Земли — да и стоить должны дешевле за счет отсутствия нужды в инвестициях в лунную инфраструктуру.
Единственный имеющийся хоть у кого-то в планах вид транспорта к Марсу «и далее» — это Starship, летающий на метане. Но на Луне нет метана, то есть она тут явно не годится как «стартовая площадка».
Достаточно сомнительна и идея об организации там обсерваторий. Любая посадка на спутник Земли потребует трат массы топлива, а главное — создания сложного и дорогого посадочного модуля. А вот космическая обсерватория на сходной с лунной орбитой таких трат не потребует.
Тем не менее смысл в полетах туда есть — и большой: исследования Луны, как ни странно, стоят не очень много, но зато могут принести науке немало нового. А как показывает история человечества, любое достижение в области фундаментальной науки — даже самое, на первый взгляд, абстрактное типа дарвинизма, квантовой механики или теории относительности — рано или поздно оборачивается большой практической отдачей.
В 1860-х вряд ли кто-то понимал, какой может быть практический толк от дарвинизма, но в последние полвека его итоги в прямом смысле накормили человечество до невиданного ранее уровня. В 1910-х никто не ожидал практической пользы от открытий Эйнштейна — но сегодня их использует любой эксплуатирующий GPS. Изучение Луны определенно серьезно продвинет науку, а значит, бесспорно окупит себя.
И, как ни странно, оно вовсе не так дорого. Распространена точка зрения, что полеты к земному спутнику в США прекратили потому, что траты на них были слишком велики. Мол, ну и что, что на Луну не летаем, зато сэкономили.
Увы, это заблуждение основано на незнании конкретных цифр. 90% всех расходов на программу «Аполлон» ушло на разовые траты по НИОКР, а сами пуски были сравнительно недороги.
По документам NASA, весь полет к Луне, включая стоимость ракеты, корабля, скафандров и луномобилей, стоил не более 2,3 миллиарда современных долларов. Это значит, что каждый полет к земному спутнику был дешевле тех ежегодных трат на пилотируемый космос, что Штаты имели в эпоху шаттлов.
То есть даже ежегодно летая на Селену, США тратили бы на космос меньше денег, чем тратили их в реальной истории. Если бы американцы летали к Луне сегодня за те же 2,3 миллиарда долларов, это составляло бы всего одну девятую их космического бюджета (пара десятков миллиардов долларов в год).
Чтобы понять, насколько скромными были издержки на все новые полеты к Луне без сворачивания «Аполлонов», достаточно напомнить: на полеты шаттлов на околоземную орбиту Вашингтон тратил 7,7 миллиардов современных долларов ежегодно. Это больше двух полетов «Аполлонов» к Луне в год. В итоге на программу шаттлов потратили больше, чем на лунную.
Другое сравнение: сейчас на поддержание своей деятельности на МКС NASA тратит 3-4 миллиарда долларов в год. На те же средства можно было запускать одну экспедицию к Луне раз в восемь месяцев. Да и общие траты по МКС на сегодня выше, чем были по лунной программе. Зададим себе риторический вопрос: что более значимо с научной точки зрения, МКС или изучение Луны?
Общий вывод очевиден: хотя никакой особой «практической» цели в исследовании Луны на сегодня не просматривается, изучать ее все равно и можно, и нужно. Просто потому, что изучать пятна на внутренних стенках МКС в год стоит столько же — а вот научной отдачи от этого явно меньше.
Американский лунный модуль «Орел» на окололунной орбите. Аппарат на фото возвращается после первой в истории посадки на Луну с людьми на борту. Снимок сделан с борта командного модуля «Колумбия», миссия «Аполлон-11», 21 июля 1969 года / ©Wikimedia Commons
Достаточно очевидно, что отказаться от пилотируемого космоса человечество не может, уж слишком сложно к ним потом возвращаться (вспомним эпопею NASA с пилотируемыми полетами в 2010-х). А значит, это программа должна иметь максимально возможный смысл — и вне лунных полетов найти его будет крайне затруднительно.
Разве автоматы не могут сделать там то же, что человек, но за куда меньшие деньги? Таким образом, отказ от «Аполлонов» выглядит необъяснимой глупостью. Полеты к Луне не стоили бы Вашингтону дороже, чем полеты на околоземную орбиту и к МКС. Почему же США на это пошли? Ответ прост: как и многие наши современники, тогдашний американский президент находился под ложным впечатлением, что полеты к Луне не имеют смысла.
Чтобы понять эту его мысль, стоит вспомнить историю. Штаты никогда не хотели сами лететь к Селене: все призывы фон Брауна начать разработку «лунных» ракет непрерывно отвергались. Кеннеди ответил «нет» на очередное такое требование 20 марта 1961 года. Но уже 12 апреля 1961-го в космос полетел Гагарин, и Вашингтон оказался перед настоящей пиар-катастрофой. Единственный вариант выхода из нее состоял в обгоне СССР на пути к еще более амбициозной цели — Луне.
С точки зрения американского истеблишмента такая цель была достигнута: Москва так и не отправила на Селену своих людей. Значит, Штатам больше не было нужды тратиться на пиар. Освоение Луны с научными целями? Увы, американским президентам часто не хватает хорошего естественно-научного образования, отчего вполне понять важность этого занятия им бывает сложно.
От этого у них возникает ложное ощущение: люди на Луне — лишь прихоть ученых, а чтобы удовлетворить их подешевле, нужно просто заменить людей автоматами. Вслед за политиками сходные взгляды усвоили многие, поэтому следует в деталях остановиться на том, почему это невозможно.
Миф о том, что роботы на Земле и автоматы в космосе могут иметь сравнимый с человеком результат деятельности примерно в равных пропорциях порожден двумя источниками:
1) художественной (фантастической) литературой и кино, описывающими возможности роботов в воображаемом будущем; 2) тем, что за реальной деятельностью автоматов на других планетах большинство из нас внимательно не следят и ориентируется лишь на бодрые рапорты научпопа, в которых наши марсоходы гиперуспешно бороздят просторы иных планет.
В реально существующей действительности никакие самостоятельные автоматы по поверхности Луны или Марса никогда не ездили. Там были, есть и в обозримом будущем будут только и исключительно дистанционно управляемые машины с очень ограниченными возможностями. Они могут ездить по непересеченной местности, но и в ней нередко застревают, отчего гибнут.
Новый америкинаский марсоход
Если такие машины подвижны, то их «бур» может углубляться в грунт на считаные сантиметры. Если они неподвижны, бур не сможет обследовать ничего, кроме случайной точки посадки прямо под собой.
Наконец, все эти машины не работают на сложной местности и в сложных условиях. А особенности и Марса, и Луны заключаются как раз в том, что только в сложнодостижимых местах находится то, что интереснее всего ученым, — от воды до следов возможной жизни.
Луноход-2
Экспедиция с людьми-биологами вполне смогла бы за считаные месяцы изучить места, где на Марсе может быть жизнь. Автоматы пытаются сделать это уже десятки лет — и, к сожалению, их реальные возможности пока делают решение этой задачи утопией.
Абсолютно то же относится к изучению лунных пещер (лавовых трубок) и приполярных кратеров — ключевых объектов научного интереса на спутнике Земли. Автоматы туда в принципе не попадут. (Подробнее читайте статью «Автоматы в космосе: никаких перспектив замены человека» в январском номере нашего журнала).
Вспомним историю: экспедиции людей на Луне уже принесли заметные научные результаты. И без их возобновления скорость изучения спутника заметно возрасти не может, потому что простые места там наука и так уже представляет, а сложные — не для автоматов. В итоге возобновление полетов туда неизбежно.
Политические сложности и спасательный круг лунной программы К огромному сожалению, несмотря на все это, США, главный — если не сказать «единственный» — игрок, способный там высадиться в 2020-х, в ближайшее время может испытать серию проблем, подрывающих их возможности в космосе. По опросам, Трамп проигрывает Байдену. Когда в Штатах меняется президент, меняется и направление космической программы. Никсон принял решение об отказе от «Аполлонов», Обама — от «Артемиды» Буша, а Дональд Трамп вновь переориентировал космическую программу на Луну.
Это правило — не просто личный произвол президентов. Когда на выборах в Штатах побеждает та или иная партия, ее конгрессмены хотят перераспределить пирог бюджетного финансирования космоса в пользу «своих» компаний — из штатов, которые они представляют. Разумеется, сделать это без серьезного пересмотра всей программы нельзя.
Все это значит, что есть весомые шансы на отказ США от высадки на Луне. В пользу, например, окололунной станции, с научным выхлопом как от МКС, но куда большей ценой. Или же в пользу полета на Марс «когда-нибудь потом».
Тем не менее у полетов на Луну есть один серьезный сторонник, который сохраняет шансы Штатов на высадку туда, даже если Трамп будет отодвинут от власти, а американскую лунную программу в очередной раз начнут переносить в вечно светлое будущее. Это Илон Маск. Сама по себе Селена ему не нужна: ее нет смысла колонизировать. Но для полета к Марсу сперва нужно собрать немало денег, и нет лучшей рекламной площадки для их получения, чем лунная программа с использованием Starship.
С ним тезис «полеты на Луну могут обходиться не дороже и так реализуемых полетов на околоземную орбиту» приобретает совсем новое звучание. Типовой полет Starship должен обходиться в считаные миллионы долларов — в силу многоразовости на уровне не ниже ста полетов, а также выбранных для него не самых дорогих материалов и метанового горючего.
Вид на поверхность Луны из иллюминатора посадочного модуля «Орион» вскоре после посадки. Миссия «Аполлон-16», апрель 1972 года / ©Wikimedia Commons
Типичный полет на Луну с таким носителем будет стоить как минимум на порядок меньше, чем с «Аполлонами». Следовательно, речь пойдет не только о периодических исследованиях спутника, но и о возможности создания на нем постоянной научной базы. Кстати, в этом нет ничего слишком сложного: уровень радиации там даже на поверхности вдвое ниже, чем у гипотетической окололунной базы, а под укрытием грунта — ниже, чем у МКС.
Доводить Starship Маску все равно придется, а сразу по достижении его летной годности корабль — целиком, без нужды в специальном посадочном модуле — способен сесть на Луну и тем самым обеспечить возвращение туда человека.
После этого NASA — хочет ли организация этого или нет — никак не сможет сделать вид, что Starship не существует. В силу его дешевизны в сравнении с программой SLS/Orion агентству придется переключиться на носители Маска и начать изучать Селену силами пилотируемых экспедиций.
Похоже, история ценит иронию. Возвращение людей на Луну с высокой вероятностью обеспечит человек, которому сама Луна не нужна. Впрочем, важно не это, а то, что в результате скорость и результативность изучения земного спутника заметно вырастет — что, несомненно, обогатит земную науку.
Источник
submitted by postmaster_ru to Popular_Science_Ru [link] [comments]


2020.07.26 18:01 5igorsk АЭС для Луны и Марса

АЭС для Луны и Марса
https://preview.redd.it/3ruxt5iwq8d51.png?width=700&format=png&auto=webp&s=f1ed186306c7c6afc70c8af631d3ad18cc553131
США собираются построить атомные электростанции, которые будут работать на Луне и Марсе, и в пятницу объявили конкурс на идеи для частного сектора о том, как это сделать.
Министерство энергетики США направило официальный запрос на строительство того, что оно называет системой поверхностного деления, которая могла бы позволить людям жить долгое время в суровых космических условиях.
Национальная лаборатория штата Айдахо, исследовательский ядерный центр в восточном штате Айдахо, Министерство энергетики и НАСА оценят идеи по разработке реактора.
Лаборатория занимает лидирующие позиции в США по разработке передовых реакторов, некоторые из которых — микро–реакторы и другие, которые могут работать без охлаждающей их воды. Атомные же реакторы с водяным охлаждением — это подавляющее большинство реакторов на Земле.
"Малые атомные реакторы могут обеспечить энергетический потенциал, необходимый для проведения космических исследований, представляющих интерес для федерального правительства", — говорится в сообщении, опубликованном в пятницу министерством энергетики.
Министерство энергетики, NASA и Battelle Energy Alliance, американский подрядчик, управляющий Национальной лабораторией Айдахо, планируют провести в августе техническое совещание по веб–трансляции правительственной программы.
План состоит из двух этапов. Первый — разработка проекта реактора. Вторая — строительство испытательного реактора, отправка второго реактора на Луну и разработка системы полета и шлюза, которые смогут доставить реактор на Луну. Цель состоит в том, чтобы к концу 2026 года реактор, система полета и шлюпа были готовы к эксплуатации.
Реактор должен быть способен вырабатывать бесперебойную электроэнергию мощностью не менее 10 киловатт. Средний жилой дом в США, по данным Управления энергетической информации США, потребляет около 11 000 киловатт–часов в год. Министерство энергетики заявило, что, скорее всего, понадобится несколько подключенных реакторов, чтобы удовлетворить потребности в электроэнергии на Луне или Марсе.
Кроме того, реактор не может весить более 7700 фунтов (3500 килограммов), должен уметь работать в космосе, работать в основном автономно и не менее 10 лет.
В Министерстве энергетики заявили, что реактор предназначен для поддержки исследований в южном полярном регионе Луны. Агентство сообщило, что конкретный регион на марсианской поверхности для разведки пока не определен.
Эдвин Лайман, директор по ядерной безопасности некоммерческого объединения "Союз обеспокоенных ученых", заявил, что его организация обеспокоена параметрами конструкции и графиком работы, которые делают наиболее вероятными реакторы, использующие высокообогащенный уран, который может быть превращен в оружие. По этой причине государства, как правило, пытаются сократить количество производимого обогащенного урана.
"Это может подтолкнуть или начать международную космическую гонку по строительству и развертыванию новых типов реакторов, требующих высокообогащенного урана", — сказал он.
В начале этой недели Объединенные Арабские Эмираты запустили орбитальный корабль на Марс, а Китай запустил орбитальный корабль, шлюп с марсоходом. США уже высадили вездеходы на красную планету и планируют отправить еще один на следующей неделе.
Официальные лица говорят, что эксплуатация ядерного реактора на Луне станет первым шагом к созданию модифицированной версии для работы в различных условиях, найденных на Марсе.
"Национальная лаборатория Айдахо играет центральную роль в том, чтобы подчеркнуть глобальное лидерство США в области ядерных инноваций, с предполагаемой демонстрацией передовых реакторов на площадке ИЯФ", — заявил в заявлении Джон Вагнер, помощник директора лаборатории Директората ядерных наук и технологий ИЯФ. "Перспектива развертывания усовершенствованного реактора на лунной поверхности столь же захватывающа, сколь и сложна".
apnews.com
submitted by 5igorsk to Tay_5 [link] [comments]


2020.07.23 10:40 DarkRedFist Y узаконивание перепланировки частного домашних

Тотальный контроль усиливается. Слежка за гражданами России.

Найти в вагоне: что московская мэрия знает о пассажирах метро
Андрей Захаров Би-би-си 21 июля 2020

Московский метрополитен потратит 1,4 млрд рублей на оснащение четверти всех вагонов системой распознавания лиц. Пол, возраст, уровень дохода, социальный статус и даже номер телефона пассажира в подземке уже сейчас могут узнать благодаря системе персональных коммуникаций, выяснила Би-би-си.

Грозная московская система распознавания лиц, которая помогала мэрии отслеживать перемещения людей во время карантина, добралась и до метрополитена: до конца года ею будут оснащены около полутора тысяч вагонов.

На эти цели будет потрачено около 1,4 млрд рублей, следует из документации тендера, объявленного 9 июля. На них будут закуплены дополнительные видеокамеры и специализированное программное обеспечение. В итоге в каждом вагоне установят восемь камер, умеющих различать и сортировать лица.

На улицах и во дворах Москвы система распознавания лиц полномасштабно заработала в начале 2020-го, и тогда же, в январе, мэр столицы Сергей Собянин пообещал, что в течение года (к сентябрю) она придет и в метрополитен.

В руководстве московской подземки не ответили на вопрос Би-би-си, когда новыми типами камер будут оснащены все вагоны (эксплуатационный парк сейчас насчитывает почти 6 тысяч единиц).


Как работает система на улицах? Она обрабатывает несколько десятков миллионов снимков в сутки и, например, входящих в подъезд ранжирует по принципу "свой - чужой": если человек впервые зашел в дом, то он "чужой", если уже бывал - то "свой".

Для того, чтобы найти гражданина в этом массиве данных, нужна фотография-образец - предположим, с паспорта.
Правообладатель иллюстрации ГУ МВД по Москве

Например, с помощью этой системы мэрия в марте зафиксировала нарушение карантина москвичом по имени Артем, писала "Медиазона". Он вернулся в Россию на одном самолете с заболевшим коронавирусом и должен был две недели просидеть дома. Для контроля в систему была загружена его фотография-образец из загранпаспорта.

Артем вышел из подъезда, чтобы вынести мусор, и по возвращении камера поймала его лицо, сравнила с образцом и просигнализировала о нарушении. Через два дня к нему приехали полицейские и выписали штраф.

Городская система видеонаблюдения - одна из 170 информационных систем, которые есть в распоряжении московской мэрии. Вместе они формируют то, что принято называть "Умным городом", писала Би-би-си.

Считается, что главное предназначение "Умного города" - делать жизнь людей комфортнее и безопаснее, а работу чиновников по управлению Москвой проще. Системы московской мэрии собирают данные о состоянии дорог, зданий, количестве торговых центров, детских площадок и всего, из чего состоит город. Информация о людях - часть этого конгломерата данных.

Так, московская мэрия получает данные от сотовых операторов, агрегаторов такси и каршеринг-сервисов, умеет выявлять "серую" аренду квартир, а также, благодаря городской системе видеонаблюдения, знает, кто живет в подъезде.

В московском правительстве утверждают, что данные анализируются в обезличенном и агрегированном формате. Однако карантин из-за коронавируса показал, как легко "Умный город" становится "Старшим братом": многочисленные системы, разработанные столичным правительством при Сергее Собянине, помогали находить пассажиров конкретных авиарейсов или тех, кто, несмотря на необходимость соблюдать самоизоляцию, покидал квартиру и выходил в город.

Распознавание лиц - не единственный элемент сбора информации о пассажирах метро. Как выяснила Би-би-си, еще в 2018 году по заказу московского метрополитена была разработана система персональных коммуникаций на основе использования больших данных.

Согласно государственному контракту, в ее рамках мэрия получает информацию о поле, возрасте, уровне дохода, социальном статусе пассажиров метро. Кроме того, в систему поступает информация о номере телефона с возможностью его дешифровки.

Поставщик этих данных - АО "МаксимаТелеком", крупнейший оператор общественного Wi-Fi в России, который, в частности, предоставляет услугу доступа в интернет в метро. В "МаксимаТелеком", несмотря на прямое упоминание компании в документации, отрицают свое участие в работе системы.

При этом среди акционеров компании всегда были люди, связанные с главой департамента транспорта Москвы Максимом Ликсутовым или структурами из его бизнес-прошлого.

А модернизацией системы, в рамках которой мэрия может следить за перемещениями пассажиров, сейчас занимается компания бывшего бизнес-партнера его родственницы Нины Ликсутовой (издание Baza называла ее матерью чиновника).
Что такое система персональных коммуникаций?

В 2017 году при транспортном комплексе Москвы был создан инновационный центр "Безопасный транспорт" для работы с "супермассивами данных".

"Каждый горожанин оставляет цифровой транспортный след", - говорил в феврале 2018 года Максим Ликсутов, выступая перед студентами университета имени Плеханова.

К "цифровому транспортному следу" он отнес проходы (валидации) по проездным билетам в метро и наземном транспорте, подключения к бесплатному Wi-Fi, использование личного автомобиля и парковочной инфраструктуры, поездки на велосипедах городского велопроката или машинах каршеринга.
Правообладатель иллюстрации Transport.mos.ru

Чтобы работать с "супермассивами данных", их нужно куда-то загрузить. Для этих целей в начале 2018 года ГУП "Московский метрополитен" заключил контракт на создание "системы персональных коммуникаций на основе использования больших данных".
Как работает система персональных коммуникаций?

Заявленная цель системы - информирование пассажиров обо всех изменениях и новшествах в работе транспортного комплекса Москвы, например, с помощью СМС-сообщений. Причем речь идет не только о ситуациях на метрополитене - информирование должно охватывать и наземный транспорт, и МЦК, и ограничения на дорогах.

Согласно госконтракту, сообщения должны формироваться "с учетом персональных характеристик и интересов пассажира". Составить детальные портреты пассажиров как раз и призваны большие данные - информация о "транспортном поведении" москвичей.

В техническом задании прописаны несколько сценариев формирования базы контактов для рассылки сообщений. Эти сценарии были взяты из конкурсного предложения победителя тендера - московской IT-компании "Инфокомпас".

Например, в Москве закрывается на ремонт станция метрополитена. За основу, естественно, берутся данные о валидации проездных билетов пассажиров в метро, наземном транспорте и на МЦК. Так очерчивается круг пассажиров, которые регулярно пользуются конкретной станцией.

Но как отыскать их в городе и отправить каждому эсэмэску, если "Тройка" может быть анонимной и не привязанной к телефону?
Правообладатель иллюстрации Sergey Savostianov/TASS

На помощь приходит "МаксимаТелеком" - эта компания в государственном контракте выступает в качестве поставщика данных.

У Wi-Fi-оператора есть база телефонов клиентов, поскольку для доступа в интернет пассажир должен указать номер своего мобильного.

Как следует из госконтракта, система сопоставляет два массива данных - базу валидаций по проездным билетам и базу интернет-сессий в подземке.

Алгоритм сопоставления, прописанный в официальной документации, простой. Пассажир заходит в метро и прикладывает "Тройку" к турникету. Примерно в то же время его телефон подключается к бесплатному Wi-Fi.

Система персональных коммуникаций, по задумке авторов, должна находить в массиве данных совпадения, когда время и место подключения смартфона к интернету совпадало с прикладыванием к турникету конкретного проездного.
Правообладатель иллюстрации Zakupki.gov.ru

Так формируется потенциальная пара "проездной билет - номер телефона". Если валидация и подключения совпадали более 30 раз, то пара считается "достоверной", указано в госконтракте.

На выходе должна получиться база телефонов тех пассажиров, которых реально коснется закрытие конкретной станции. Им можно отправлять сообщение с предупреждением и информацией об альтернативных маршрутах.

Например, в начале 2019 года департамент транспорта разослал 220 тысяч СМС о предстоящем временном закрытии Таганско-Краснопресненской линии метро. Как следует из презентации одного из сотрудников инновационного центра транспортного комплекса московской мэрии, их получили те, кто либо проживает, либо работает в районе закрытых станций, а также те, кто появляется там в выходные,
Для чего еще предназначена система?

Несмотря на название, система персональных коммуникаций предназначена не только того, чтобы выделять несколько десятков тысяч пассажиров из миллионов жителей города. Еще одна ее задача - анализировать транспортное поведение горожан и составлять их социально-демографический портрет.

В качестве примера в контракте на создание системы приведена задача: проанализировать, кто и откуда приехал на общегородское мероприятие.

Согласно техзаданию, система должна задействовать широкий массив данных - помимо информации о валидации проездных в метро и наземном транспорте, это и парковочные сессии от государственного "Администратора городского парковочного пространства", и информация о движении частного транспорта, которую фиксируют фото- и видеокамеры "Центра организации дорожного движения".
Правообладатель иллюстрации Sergei Fadeichev/TASS

К четырехколесному транспорту добавляется и двухколесный: составители технического задания предложили задействовать детальную информацию об использовании городского велопроката ("id пользователя - "время и станция начала проката" - "время и станция окончания проката") от компании "СитиБайк".

Наконец, в общий котел идут и данные от "МаксимаТелеком".

В итоге строится "матрица корреспонденций" - из каких районов и на каком транспорте горожане добирались до городского события. А данные от "МаксимаТелеком" должны помочь понять, кто именно приезжал: как следует из госконтракта, создатели системы планировали учитывать базовые социально-демографические данные - пол и возраст пассажира, его уровень дохода и социальный статус.
Правообладатель иллюстрации Zakupki.gov.ru

Откуда у "МаксимаТелеком" такая информация?

С 2013 года компания предоставляет услуги бесплатного Wi-Fi в московском метро, с 2016- - в метро Петербурга. Кроме того, "МаксимаТелеком" выступает оператором беспроводной сети в "Аэроэкспрессе", столичных аэропортах, подмосковных электричках, в вагонах "Московского центрального кольца", а также парках, общественных пространствах и библиотеках Москвы.

"МаксимаТелеком" утверждает, что оперирует "крупнейшей публичной Wi-Fi сетью в Европе": в системе компании в разное время зарегистрировались более 37 млн устройств, указано на ее сайте.

Согласно базовому пользовательскому соглашению, компания анализирует "потребительские предпочтения пользователей на основе данных о просмотрах рекламы, посещениях сайтов". Эти данные используются для адресного таргетирования рекламных сообщений.

"Мужчина 35-44 [лет], посещает футбольные матчи, занимается боксом, обедает в дорогих ресторанах. Женщина 25-34 [лет], любит шоппинг, посещает салоны красоты, любит путешествовать". Так выглядит возможный портрет аудиторного сегмента в одной из презентаций "МаксимаТелеком".

При этом в компании уверяют, что сознательно ограничили сбор данных только той информацией, которая достаточна для таргетирования рекламы.

"У нас человек - это обезличенный профиль, кто это именно, мы не знаем, только номер телефона и мак-адрес. Мы примерно догадываемся о параметрах возраста, пола. Есть определенное понимание, big data все это собирает и сортирует", - рассказывал в интервью "Деловому Петербургу" один из основателей "МаксимаТелеком" Алеко Крихели.
Правообладатель иллюстрации Mikhail Svetlov/Getty Images

На своем сайте "МаксимаТелеком" уверяет, что все данные "агрегированы, обезличены и зашифрованы. "Максима не знает точный возраст, ФИО, адрес, сексуальные предпочтения, расовую принадлежность, религиозные или какие-либо другие данные, которые считаются конфиденциальными", - говорится в политике обработки данных.

Но может ли мэрия при желании вычленить конкретного человека в том массиве данных, который поставляет "МаксимаТелеком"? Для этого важно понимать, в каком виде, согласно контракту, в систему персональных коммуникаций поступают номера телефонов.
В каком виде в систему поступает телефон?

Социально-демографическая информация от "МаксимаТелеком" может поставляться в систему персональных коммуникаций в привязке к номеру телефона. Такой вывод можно сделать из госконтракта от января 2018 года.

Однако речь идет не о самом номере в привычном нам десятизначном формате, а о его зашифрованных варианте - hash'е.

Hash-функция - это математическое преобразование информации, которое позволяет зашифровать ее. Именно в таком виде принято использовать телефонные номера на коммерческом рынке пользовательских данных - как из соображений безопасности, так и по юридическим причинам, говорит руководитель data-компании, сотрудничающей с "МаксимаТелеком".

Например, в 2017 году "МаксимаТелеком" была поставщиком данных для рекламной компании сети меховых салонов, следует из презентации рекламного агентства Dentsu Aegis Network. Внутри торговых точек были установлены специальные роутеры, которые фиксировали физические адреса (mac-адреса) смартфонов с включенной функцией поиска сети Wi-Fi.

Далее эти mac-адреса в хэшированном виде поступали в систему "МаксимаТелеком" для поиска совпадений по связке "mac - номер телефона". Так формировалась база клиентов для отправки рекламных эсэмэсок, но номера все время использовались в виде хэшей, подчеркивается в презентации.

Однако, согласно госконтракту, в системе персональных коммуникаций транспортного комплекса Москвы телефонные номера от "МаксимаТелеком" могут расшифровываться до своего первозданного вида.

В разделе, посвященном отправке сообщений о закрытии станций, указано: после сопоставления данных о подключениях к Wi-Fi и валидаций по проездным картам hash нужно расхэшировать "по маршрутам до телефона".

Такая возможность существует, если "хэши передаются без соли", то есть дополнительных мер защиты, рассказывает собственник крупной data-компании, сотрудничающей с мэрией ("соль" - международный криптографический термин).

Его коллега по этому рынку уверен: из контракта следует, что внутри системы телефоны действительно могут расшифровываться.

Оба были сильно удивлены, прочитав по просьбе Би-би-си документацию на сайте госзакупок.

"Нехорошо все это: отдавать данные в открытом виде, хэшировать телефоны с возможностью восстановления. Я вообще не понимаю, как это все оказалось в контракте!" - говорит один из них.

Как указано в документации госконтракта, после расхэширования должна сформироваться "витрина" из следующих данных: идентификатор пассажира - телефон - идентификатор станции начала маршрута - идентификатор станции окончания маршрута - популярный день поездки - количество поездок по маршруту.

В связке с телефоном в систему могут также поступать данные об использовании парковки и велопроката, где сотовый используется для идентификации клиента. Причем в их случае в государственном контракте отсутствует пометка hash, означающая, что номер передается в зашифрованном виде.

Таким образом, при наличии общего идентификатора в виде телефона у системы есть возможность привязать разрозненные поездки к конкретному пассажиру, отмечает руководитель data-компании, сотрудничающей с "МаксимаТелеком".

В документации также есть скрин из прототипа системы, в котором указаны десять телефонных номеров в привязке к поездкам в общественном транспорте в конце 2017 года.
Правообладатель иллюстрации Zakupki.gov.ru

Корреспондент Би-би-си позвонил по четырем из них, все абоненты оказались жителями Москвы. Их имена удалось установить благодаря приложению GetContact, которое показывает, как человек записан у других в телефонной книжке.

Два человека подтвердили, что подключались к Wi-Fi в общественном транспорте и используют карты "Тройка". Девушка по имени Настя вспомнила, что выходила в интернет через сеть "МаксимаТелеком" в аэропорту. Наконец, еще одна девушка Анна категорически заявила, что ни разу не регистрировалась в сетях компании, но общественным транспортом в Москве пользуется.
Была ли система реализована в том виде, как задумывалась?

Стоимость контракта метрополитена с разработчиком системы компанией "Инфокомпас" составила 250 млн рублей.

"Инфокомпас" специализируется на выполнении работ в сфере IT по заказу государственных органов власти. В частности, именно она делала для департамента транспорта приложение "Помощник Москвы", с помощью которого можно пожаловаться на нарушения правил парковки или нелегальную торговлю в метро.

На сайте госзакупок отсутствует информация о том, что подрядчик как-то отклонился от технического задания: в июле 2018 года система персональных коммуникаций была принята в опытную эксплуатацию. Согласно акту сдачи-приемки, вышеописанные сценарии использования системы были сделаны в соответствии с техзаданием и без замечаний.

Если бы в ходе работ по созданию системы условия контракта как-то изменились, то это должно было найти отражение в дополнительном соглашении к контракту, отмечает глава АНО "Информационная культура" и эксперт в области данных Иван Бегтин. А допсоглашение, в свою очередь, необходимо было опубликовать на сайте госзакупок. Но его там нет.

Еще до окончания работ по контракту замдиректора "Инфокомпаса" Михаил Самойлов рассказывал на конференции отраслевого издания CNews о системе, отметив, что в ней используется "огромный массив данных".

В феврале 2018 года глава дептранса Максим Ликсутов, выступая перед студентами университета имени Плеханова, привел несколько примеров точечных рассылок СМС на основе big data - например, c сообщением о перекрытии улиц в центре из-за фестиваля "Путешествие в Рождество" (358 тысяч человек в выборке) или открытия станции метро "Ховрино" (30 тысяч человек в выборке).
Правообладатель иллюстрации Transport.mos.ru

Несмотря на то, что подрядчик вроде бы четко следовал техзаданию, в "МаксимаТелеком" удивлены тому, что, согласно госконтракту, они указаны поставщиками данных в систему, включая социально-демографическую информацию о пассажирах метро.

"МаксимаТелеком" не передавала и не передает данные в рамках указанных договоров, не участвует в работе системы", - сообщила представитель Wi-Fi-оператора. Контракт с метрополитеном на доступ к беспроводному интернету также не подразумевает передачу персонализированных данных, добавила она.

В компании "СитиБайк", которая выступает оператором велопроката, сообщили, что не получали предложений ни от метрополитена, ни от его подрядчика о передаче данных в систему персональных коммуникаций,.

...Мы знаем, сколько человек зашло на какой-то станции, мы смотрим, сколько из них подсоединились к Wi-Fi. Так мы смотрим востребованность услуги и кто где ездит"
Максим Ликсутов, вице-мэр, глава дептранса

Дептранс перенаправил все вопросы про систему в метрополитен. Там лаконично ответили, что "вся информация предоставлена в открытых источниках - на сайте госзакупок".

В 2019 году в интервью Би-би-си глава департамента Максим Ликсутов подтверждал, что его ведомство использует данные от операторов общественного Wi-Fi на транспорте.

"Во-первых, у нас есть SLA (соглашение об уровне услуг), которое нам показывает количество сессий, которые получились и не получились, так мы видим технические неполадки с Wi-Fi. Во-вторых, мы знаем, сколько человек зашло на какой-то станции, мы смотрим, сколько из них подсоединились к Wi-Fi. Так мы смотрим востребованность услуги и кто где ездит", - говорил он.

Таким образом, с одной стороны есть данные публичных госконтрактов, а с другой - заявления самой компании. Сама система работает для информирования пассажиров, но ее интерфейс непубличен.

Можно ли понять, используются ли в ней столь детальные данные от "МаксимаТелеком"?
Как дальше развивалась система?

В марте 2019 года система получила свидетельство Федерального института промышленной собственности как "программа для ЭВМ". Среди ее заявленных целей - "сегментирование пассажиров по типовым социально-демографическим группам".

В начале 2020 года государственное унитарное предприятие "Московский метрополитен" заключило новый контракт на развитие системы.

Он тоже не содержит указаний на то, что подрядчик по первому контракту - "Инфокомпас" - как-то уклонился от технического задания. В качестве источников данных упомянуты все те же парковочные сессии, потоковая информация о движении автомобилей от системы фото- и видеофиксации нарушений, статистика по использованию Wi-Fi и валидациям проездных билетов.
Правообладатель иллюстрации Sergey Savostianov/TASS

В блоке, посвященном общественному Wi-Fi, указано, что, помимо социально-демографической информации, в систему также поступают и в дальнейшем обрабатываются данные "серфинга".

Речь может идти о так называемом кликстриме (от английского clickstream - "поток кликов") - информации обо всем, что юзер делает в интернете, предполагает собственник крупной data-компании, сотрудничающей с мэрией. Такого же мнения придерживается и еще один его коллега по рынку данных.

До 2016 года "кликстрим" был широко представлен на коммерческом рынке данных: его продавали интернет-провайдеры, писал журнал РБК.

На стороне оператора устанавливалось оборудование, которое автоматически передавало покупателю - рекламной компании - информацию обо всем трафике, кроме конфиденциальных https-соединений.

В 2015 году управление Роскомнадзора оштрафовало целый ряд крупных провайдеров за эту практику, следует из картотеки арбитражных дел.
Связан ли с Ликсутовым подрядчик, выполняющий модернизацию системы?

Тендер на развитие системы персональных коммуникаций в начале 2020 года выиграла компания "Программный продукт". На этот раз стоимость контракта составила 279 млн рублей, все работы нужно выполнить до конца текущего года.

Как и "Инфокомпас", "Программный продукт" часто выигрывает IT-конкурсы государственных организаций, в том числе и структур департамента транспорта: в 2019 году общая сумма контрактов компании составила более 1 млрд рублей, следует из данных системы "СПАРК-Интерфакс".

Руководитель и основной владелец "Программного продукта" - предприниматель Сергей Александров. В 2018 году он открыл в здании отеля Ritz Carlton, в 300 метрах от Красной площади, бутик неаполитанской марки мужской одежды Cesare Attolini.

"Безупречный вариант для джентльменского образа с лежащей в основе брутальной элегантностью", - так описывается стиль марки на страничке бутика на одном из порталов по поиску работы.
Правообладатель иллюстрации Google Street View

В середине 2019 года у Александрова появился партнер в этом бизнесе - 33-процентная доля отошла к 73-летней пенсионерке из Эстонии Нине Ликсутовой.

Спустя полгода, в октябре, на это обратило внимание издание Baza, назвав ее "мамой" главы департамента транспорта Максима Ликсутова. Через неделю после выхода заметки доля Нины Ликсутовой была переписана на саму компанию.

В "Программном продукте" не ответили на вопросы Би-би-си о том, почему владелец компании взял в партнеры по ритейл-бизнесу именно 73-летнюю Ликсутову и почему в дальнейшем ее доля была переписана на саму компанию.
Действительно ли Нина Ликсутова - родственница главы московского дептранса?

Нынешний глава столичного департамента транспорта Максим Ликсутов родился в Эстонии, куда его родители переехали из Тульской области для работы на судостроительном заводе. В Эстонии Ликсутов начал заниматься транспортным бизнесом, но после прихода на госслужбу в правительство Москвы отказался от гражданства этой прибалтийской страны.

В системах данных российских органов власти Нина Ликсутова регистрировалась с эстонским паспортом, но в качестве места рождения указывала город Белев Тульской области, рассказал Би-би-си источник, имеющий доступ к базам персональных данным.

Пенсионерка Нина Ликсутова в разное время ставила на учет в московской автоинспекции спортивный мотоцикл и синий Mercedes Gelandewagen G63, ввезенный из Эстонии.

В качестве места жительства она указала квартиру в Руновском переулке в центре Москвы. До 2017 года эта квартира принадлежала Максиму Ликсутову, а затем он продал ее Татьяне Ликсутовой (данные Росреестра).

С Татьяной Ликсутовой глава дептранса официально развелся в 2013 году, однако политик Алексей Навальный, посвятивший Ликсутову большое расследование, утверждал, что развод мог быть фиктивным.

"Не фиктивный. Точка", - так ответил на эти обвинения сам Ликсутов в 2014 году в эфире "Эха Москвы".

Часть своего бизнеса после развода Ликсутов отдал жене. В Москве ей через цепочку компаний, например, принадлежит небольшое двухэтажное здание в Докучаевом переулке, 4, что практически в центре Москвы (данные Росреестра и эстонского бизнес-реестра). Здесь же прописаны несколько связанных с ней структур.

По этому же адресу с 2019 года зарегистрировано ООО "Р.А.Д. Групп" - еще одна фирма Нины Ликсутовой, женщины, которую Baza называла мамой главы дептранса. В ней у 73-летней пенсионерки из Эстонии - 50-процентная доля и должность директора.

Здание расположено недалеко от площади трех вокзалов, на задворках проспекта Сахарова, где регулярно проходят митинги оппозиции. Охранник долго искал фирму Нины Ликсутовой в списке арендаторов, но в итоге развел руками: "Не слышал про такую".
Правообладатель иллюстрации Google Street View

В одной комнате с компанией Нины Ликсутовой в Докучаевом переулке зарегистрирована фирма "АЭ-Инвест", принадлежащая известным предпринимателям Андрею Бокареву и Искандару Махмудову - бывшим партнерам Максима Ликсутова по группе "Трансмашхолдинг".

На "АЭ-Инвест" записана 12-процентная доля в "Аэроэкспрессе" - операторе скоростных электричек до московских аэропортов, директором которого до прихода на госслужбу трудился Максим Ликсутов. Его экс-супруга сейчас - совладелец компании. Ни с ней, ни с Ниной Ликсутовой Би-би-си поговорить не удалось.

С "Аэроэкспрессом" и Ликсутовым связаны и часть бывших и действующих акционеров "МаксимаТелеком".
Как акционеры "МаксимаТелеком" связаны с Ликсутовым?

Компания "МаксимаТелеком" выиграла право предоставления бесплатного Wi-Fi в московском метро в 2013 году. На тот момент у ее головной структуры - кипрской Geromell Trade Ltd - было три собственника, писал ранее журнал РБК.

Двое из них - бывший президент IT-холдинга "Ситроникс" Сергей Асланян и израильский ресторатор Алеко Крихели - остались акционерами Wi-Fi-оператора. А вот третий пакет, постепенно уменьшаясь, несколько раз сменил владельца.

Изначально он был записан на латвийского инвестбанкира Друвиса Мурманиса. Мурманис с 2011 по 2014 год входил в совет директоров частной латвийской железнодорожной компании L-Exspresis, которая занималась организацией пассажирских перевозок между Ригой, Москвой и Санкт-Петербургом.

Он успел застать тот период, когда совладельцем компании был Максим Ликсутов. В беседе с РБК Мурманис подтверждал, что знает главу московского дептранса лично.

Знал он и Алексея Криворучко, которому в 2015 году достался его пакет в "МаксимаТелеком".

Криворучко, ныне занимающий пост главы концерна "Калашников", называл Максима Ликсутова своим другом. Вместе с Мурманисом он входил в совет директоров L-Exspresis, а после ухода Ликсутова из "Аэроэкспресса" занял кресло руководителя компании.

Его советником в "Аэроэкспрессе" с 2013 года работал гражданин Эстонии Урмо Валлнер. Именно ему в 2018 году отошла доля Криворучко в "МаксимаТелеком", сейчас составляющая около 7% акций. При этом в совет директоров оператора публичного Wi-Fi Валлнер входит с 2015 года, следует из публичных документов компании.
Пропустить Facebook пост , автор: Velström Vallner Tohver

KUTSE. 13.09 kell 15:00 toimub Interim Agentuuri esimene infopäev, kus jagame praktilisi kogemusi ja räägime lugusid...
Posted by Velström Vallner Tohver on Friday, 25 August 2017

Конец Facebook сообщения , автор: Velström Vallner Tohver

В Эстонии Валлнер (крайний слева на фото из официальной группы компании в "Фейсбуке) вместе с партнерами создал консалтинговую компанию Velström Vallner Tohve. До публикации РБК о том, что Валлнер купил акции "МаксимаТелеком", его фирма гордо указывала на своем сайте, что оказывала услуги и "Аэроэкспрессу", и департаменту транспорта Москвы.

Сейчас эта информация доступна только в архиве, но зато из биографии партнера Валлнера по консалтингу Пеэтера Тохвера следует, что в 2012-2013 гг. он был советником Ликсутова в департаменте транспорта и руководил проектом по запуску в российской столице платной парковки.

"Внедрение совершенно новой идеологии в крайне неоднородной и требовательной среде противостояния ведомств и населения Москвы", - так он описывает свою работу на этом посту.

В дептрансе не ответили ни на вопросы о Нине Ликсутовой, ни об Урмо Валлнере и их связи с Максимом Ликсутовым.

В беседе с Би-би-си Валлнер заметил, что, "к сожалению, не знаком лично с Ликсутовым". Ничего он не слышал и про то, что "МаксимаТелеком" может поставлять данные в систему персональных коммуникаций дептранса.
Соответствует ли работа системы закону о персональных данных?

Партнер коллегии адвокатов Pen&Paper и специалист по законодательству о персональных данных Екатерина Тягай про просьбе Би-би-си изучила госконтракт на создание системы.

Как и во всем мире, российское законодательство предполагает обязательное получение письменного согласия от владельца персональных данных на их распространение, отмечает она.

Впрочем, в обычной практике в цифровых пространствах, в том числе при использовании интернета в транспорте, оператор персональных данных получает это согласие после того, как гражданин поставит галочку напротив соответствующей графы.

"Соблюдение оператором этого условия и последующее распространение данных вплоть до получения информации о номере мобильного телефона интернет-пользователя с формальной точки зрения является правомерным. Фактически же владелец персональных данных зачастую не получает полноценное информирование о том, какие именно данные и каким способом будут распространяться", - говорит Тягай и напоминает, что гражданин вправе в любой момент отозвать право на использования своих персональных данных.
Правообладатель иллюстрации Mikhail Tereshchenko/TASS

Глава АНО "Информационную культура" Иван Бегтин отмечает, что в обществе есть глубокое политическое недоверие московским властям, в том числе по вопросам использования персональных данных.

Сложные программы, наподобие системы персональных коммуникаций, внедряются без общественного обсуждения и даже без имитации такового.

При этом речь идет о системах "двойного назначения", которые могут использоваться как для помощи гражданам, так и для слежки за ними, подчеркивает Бегтин.

https://www.bbc.com/russian/features-53450439
***
submitted by DarkRedFist to 1_News [link] [comments]


2020.07.20 13:23 tehrur Домашних частного узаконивание y перепланировки

По информации газеты Handelsblatt, бывший топ-менеджер обанкротившейся компании Wirecard Марсалек находится к западу от Москвы под наблюдением сотрудников ГРУ.

Бывший член совета директоров "потерявшего" почти 2 миллиарда евро немецкого платежного оператора Wirecard AG Ян Марсалек (Jan Marsalek), предположительно, выехал в Россию. Он находится к западу от Москвы под наблюдением сотрудников службы внешней разведки России - Главного управления Генштаба ВС РФ, пишет в воскресенье, 19 июля, ежедневная немецкая газета Handelsblatt, ссылаясь на источники в деловых, судебных и дипломатических кругах.

По данным издания, до этого Марсалек якобы перевел значительные по объемам средства в виде биткоинов из Дубая, где Wirecard проводила сомнительные операции, в Россию.

Накануне стало известно о результатах совместного расследования журнала Der Spiegel с российским интернет-изданием The Insider и основанным британским журналистом Bellingcat. Их сотрудники пришли к выводу, что Марсалек может находиться в Беларуси, куда прибыл из Таллина на борту частного самолета Embraer Legacy 650. При этом Handelsblatt считает, что из-за "политического конфликта" между российским руководством и белорусским президентом Александром Лукашенко для российских спецслужб было, по всей видимости, "слишком рискованно оставлять Марсалека" в Беларуси.
Вместе с тем немецкая деловая газета не уточняет, как бывший топ-менеджер из Германии попал в Россию, когда он сделал это, в каком статусе находится сейчас на территории РФ, а также в точности не раскрывает, откуда получена соответствующая информация. Официального комментария на этот счет от российской стороны пока не поступало.

Использовал для въезда шесть загранпаспортов

Handelsblatt уточняет, что за время частых поездок в Россию Марсалек успел использовать для въезда в РФ в общей сложности все шесть имеющихся у него загранпаспортов.

Der Spiegel также не исключает, что бывший операционный директор Wirecard мог также направиться из Беларуси в Россию, которую ранее многократно посещал. По сведениям журнала, Федеральная служба безопасности (ФСБ) России проявила такой интерес к Марсалеку, что отслеживала его передвижения по всему миру, используя данные бронирований, начиная самое позднее с 2015 года.

По данным следствия, руководство концерна Wirecard записало в актив с несуществующих банковских счетов 1,9 млрд евро - практически четверть всего баланса. Скандал разразился после того, как аудиторы недосчитались этой суммы на балансе компании. В конце июня мошенническими операциями Wirecard, годами подделывавшего отчетность, заинтересовались следователи в Германии и других странах. На многолетнего руководителя, австрийца Маркуса Брауна завели дело, арестовали и выпустили под залог. После того как акции компании обрушились, она объявила о банкротстве.

Член совета директоров Ян Марсалек, считающийся ключевым звеном мошеннической схемы, бесследно скрылся. О нем газета Financial Times, в частности, писала, что в кругах лондонских банкиров он неоднократно хвастался связями в австрийских спецслужбах и знанием формулы яда "Новичок", а также другими подробностями отравления Сергея и Юлии Скрипаль.

Источник
Оригинальный пост от u/AlexEustace удалён в связи с нарушением правил.
submitted by tehrur to PikabuPolitics [link] [comments]


2020.07.15 09:53 lantherm Y узаконивание перепланировки частного домашних

submitted by lantherm to u/lantherm [link] [comments]


2020.07.11 02:53 Bobruin_by Y узаконивание перепланировки частного домашних

Мнение по вопросу частного производства и реализации с/х продукции жители области могут высказать с 14 по 16 июля. На протяжении трех дней, с 4 по 6 июля Могоблисполком будет проводить изучение мнения населения по вопросам, возника ...
Читать : https://www.bobruin.by/novosti/novosti-bobrujska/98955-mnenie-po-voprosu-chastnogo-proizvodstva-i-realizacii-sx-produkcii-zhiteli-oblasti-mogut-vyskazat-s-14-po-16-iyulya

https://preview.redd.it/qw7nnbec75a51.jpg?width=600&format=pjpg&auto=webp&s=f7664b12260d330c22aaae28c7deefbeb2261355
submitted by Bobruin_by to u/Bobruin_by [link] [comments]


2020.07.10 21:06 5igorsk Домашних узаконивание частного y перепланировки

Массовые оргии, инцест и коррупция: правда и фейки о семье Борджиа Часть1
Испано-итальянский род Борджиа (дал двух пап римских) вошел в историю с чудовищной репутацией. Главные злодеи и распутники - Родриго Борджиа, он же папа Александр VI и его любимые дети Чезаре (1475 года) и Лукреция (1480 года рождения). Звучит странно дети папы римского… При том, что Родриго уже в 25 лет стал кардиналом-дьяконом. И тем не менее, у него было 10 детей, причем пять из них от неизвестных, и видимо, разных матерей. А четверо от почти жены Ванноццы Каттанеи, с которой он прожил полтора десятка лет. Их Родриго особенно любил, и они почти официально признавались.
Итак, один из самых канонических примеров папского разврата - вечеринка в канун Дня всех Святых (Хэллоуин можно сказать) 31 октября 1501 года. Она вошла в историю как «Каштановый банкет» в Апостольском дворце в Ватикане – официальной резиденции пап.
«Вечером происходил пир у валенсийского герцога (сын папы Борджиа Чезаре) в папском дворце. В нем приняли участие пятьдесят почетных блудниц, обычно называемых куртизанками. После пиршества они плясали с услужающими и другими там присутствовавшими — сначала в своем одеянии, а затем нагие.
После обеда свечи в серебряных подсвечниках со стола были поставлены на пол, между ними были разбросаны каштаны, и блудницы, нагие, на руках и ногах, переступая подсвечники, подбирали каштаны. Папа, герцог, его сестра донна Лукреция и присутствовали при сем и наблюдали сие.
Наконец, были выложены подарки, шелковые плащи, обувь, береты и другие вещи, которые обещаны были тем, кто более других познает плотски названных блудниц. Затем присутствовавшие при сем, в качестве судей, роздали подарки победителям».
Так это описывается в книге церемониймейстера папского двора Иоганна Буркхарда (смесь дневника и отчетности). Уже подозрительно, что он осмелился про начальство писать такое открытым текстом. Согласно американскому историку Уильяму Манчестеру, слуги подсчитывали количество эякуляций каждого мужчины-участника, а сам папа был, мол, арбитром секс-соревнований. Но непонятно откуда он это взял, такого даже у Бурхарда нет.
Сам факт вечеринки с проститутками подтверждают и другие источники, например донесение флорентийского посланника. «Каштановый» банкет упоминается и в памфлете, написанном в виде письма к римскому кондотьеру Сильвио Савелли и напечатанном в Германии (и между прочим, тоже приведенного Бурхардом). Как бы сейчас сказали, вброс в виде утечки частного письма.
В нем и другие пикантные подробности про папу и его семью. Оказывается, через день-другой, после состязания людей папа римский и его дети насладились созерцанием еще и конского секса. Для них прямо во дворе резиденции «были выпущены жеребцы, устремившиеся к кобылице, и, яростно борясь между собою, старались овладеть ею».
В письме описывается и дикая коррупция, деньги от которой идут на наряды и украшения любимой дочки Борджиа: «Теперь церковные доходы и звания ….открыто продаются с торга, и их обычно передают тем, кто за них больше заплатит. Идут во дворец с золотом в руках и там покупают таинства веры….Все продается у папы: церковные звания, чины, заключение браков и отмена их, разводы супругов и многое другое, чего наши отцы не знали и чего христианские обычаи не допускали».
Папа и его приближенные устраивают массовые репрессии, чтобы обогатиться за счет репрессированных: «Большая часть римской знати была казнена или выслана, старые владетели Кампаньи были лишены своих поместий, и на их несчастии строилось благополучие детей и внуков папы, рожденных от кровосмешения, делавшихся еще в колыбели владельцами королевств и богатств».
Деньги, насилие и разврат без конца. Но кровосмешение даже на этом фоне выделяется.
Враги папы предлагали поверить публике, в то, что Родриго, 70-летний мужчина, спит со своей дочерью Лукрецией и даже прижил от нее сына-внука Джованни в возрасте 67 лет. А ей мало отца, она еще и имеет секс со всеми тремя родными братьями. 👇
submitted by 5igorsk to Tay_5 [link] [comments]


https://bit.ly/3dlUDWy